Mali et Mauritanie : pays sahéliens fragiles et États résilients Au Mali et au Niger, après la dernière rébellion touarègue (2006-2008), centre de l'attention médiatico-politique (journaux, radios, TV, société

#FFRIM [DIRECT] Nouakchott Cup - Niger Libye FFRIM - Fédération de Football de la Mauritanie Mauritanie telah bersiaran langsung. 26 Mac 2022󰞋󰟠 pensionarilor (EMI

Cependant, les projets portés par le NEPAD avancent peu. Les individus ne circulent finalement que sur quelques axes structurants. Carte 2 - Évolution de la géographie des axes routiers principaux en Afrique de l’ouest entre 1968 et 2009 Source: Jérôme Lombard et Olivier Ninot, 2010. 13« Mobile Africa » (De Bruijn et al., 2001) ou encore « Cultures of migration » (Hahn et Klute, 2007), il n’est plus à démontrer que les populations africaines sont mobiles. Mais les individus qui circulent aujourd’hui ne sont pas les mêmes qu’hier (David, 1980; Gary-Tounkara, 2008), de même que les motivations et routes ont changé. Les itinéraires varient selon l’offre de transport et l'attractivité changeante des destinations.

la Mauritanie se lance, la Centrafrique résiste, le Niger battu A suivre mardi Mauritanie-Libye et Niger-Mozambique. Coup d'envoi à 19h GMT à suivre en direct streaming sur la page Facebook de

Son savoir-faire transnational lui permet d’opérer chaque jour sur la ligne Bamako Niamey via Ouagadougou ou encore sur celle reliant Bamako à Nouakchott. Elle entretient des agences dans chaque ville traversée, avec bureau, personnel, salle de repos et même restaurant. À travers les frontières politiques, cette famille dispose de réseaux qui s’étendent sur plusieurs pays, ce qui lui permet de développer des relations avec chacun des pouvoirs locaux et de bénéficier de facilités aux postes frontaliers. 17Le transport routier offre un service international de plus en plus performant, accessible aux voyageurs peu fortunés (par comparaison avec l’avion), relativement fiable (horaires respectés) et sûr (peu d’accidents signalés). Ce mode populaire, transnational, répond à la demande des populations, en particulier les commerçants et les voyageurs migrants, dont certains méconnaissent les itinéraires, les « codes » de la route, mais se rassurent au contact des autres passagers qui les conseillent et les guident (mais parfois les trompent aussi).

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) 8À ces tentatives de construction nationale et d’élaboration de relations avec les voisins, se superpose la volonté de mener un processus d’intégration régionale, avec pour principe fondateur le droit à la mobilité. C’est dans ce cadre que la CEDEAO a vu le jour. Celle-ci est un regroupement régional de seize pays5, créé par la signature à Lagos du traité du 28 mai 1975, révisé en 1993 pour accélérer les réformes. Le but de cette organisation est de « promouvoir l'intégration économique dans tous les domaines de l'activité économique ». Est préconisée « la suppression, entre les États membres, des obstacles à la libre circulation des personnes, des services et des capitaux ». Depuis 1993, « les citoyens de la communauté ont droit d’entrée, de résidence et d’établissement » dans les autres États.

Il n’est qu’à en juger par les mutations récentes de Diéma (Fiori, 2009). Rien ne laissait présager que cette petite commune rurale de 9 000 habitants devienne un « hub », à la croisée de trois axes majeurs (vers le Sénégal, via Kayes; vers la Mauritanie, via Nioro; vers Bamako). Depuis l’achèvement de l’axe Aïoun Nioro en 2007, le carrefour est une escale obligée. Alors qu’« avant, on ne trouvait même pas une vendeuse d’arachides », dixit le maire, les boutiques s’alignent désormais de part et d’autre du carrefour (illustration 2). Plus au nord, la ville de Nioro est désormais desservie par des liaisons quotidiennes avec Bamako et Nouakchott, augurant, comme le confirme l’un des Pères missionnaires, résidant depuis 1960 dans la commune, un renouvellement des pratiques de consommation: « On trouve tout ici maintenant. Même du poisson frais et plein de gadgets chinois ».

G5-Sahel : Bamako se retire de la force régionale - Franceinfo ... quatre pays : la Mauritanie, le Tchad, le Burkina Faso et le Niger. le colonel Abdoulaye Maïga, sur la télévision publique

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Pourtant, en dépit des nombreux obstacles à la mobilité, voyageurs, transporteurs, hommes et femmes d’affaires, commerçants, migrants, aventuriers déploient à différentes échelles leurs trajectoires qui rencontrent, s’opposent ou ignorent les différents processus d’intégration territoriale nationaux et supranationaux. 2 Si nous avons partagé avec les voyageurs les difficiles conditions de transport, à aucun moment no (... ) 3Pour rendre compte de ces paradoxes, nous nous sommes confrontés à cet espace prétendument ouvert. En novembre 2009, nous avons circulé entre les trois États (sur un parcours de près de 2 500 km) et franchi les frontières terrestres en transport en commun (carte 1).

Au port de Nouakchott, les importations qui portent principalement sur les produits alimentaires et les boissons seraient aux trois-quarts réexportées vers le Mali et les zones frontalières du Sénégal (Jacobs, 2007). Dans l’autre sens, ce sont des camions maliens, chargés de bois en provenance de Côte d’Ivoire, qui roulent entre Bamako et Nouakchott. 10 Donnée en effet à vérifier car chaque jour, dans les deux sens entre Kayes et Bamako, c’est l’équi (... ) 11 C’est encore plus vrai entre Mali et Mauritanie où, jusqu’en 2007, il n’y avait pas de route et do (... ) 12 Jusqu’en octobre 2008, les compagnies maliennes avaient la quasi-totalité du marché. À raison de 1 (...

D’un temps à l’autre, d’un monde à l’autre: compagnies de bus et autres opérateurs privés 14Depuis les années 1980, les bailleurs de fonds encouragent la construction d’infrastructures de niveau international. Des programmes de réformes du secteur des transports ont été mis en place dans nombre de pays d’Afrique. Ils incitent à la privatisation des compagnies nationales aériennes et ferroviaires et des terminaux portuaires, avec pour objectif de faciliter l’insertion des pays du continent dans les réseaux ouest-africains et d’augmenter la fluidité des trafics sur les axes majeurs (SITRASS, 1996).

En avion. À Dakar, avec une association de Congolaises, nous nous sommes groupées pour acheter de la marchandise et l’expédier par container au Congo (…) Maintenant, on repart par la route. C’est moins cher. On va acheter des pagnes à Bamako puis à Cotonou. Là-bas, on va faire partir le tissu par container et on prendra l’avion pour le Congo ». Un jeune Malien racontait avoir acheté des pièces de voitures à Nouakchott puis à Dakar, qu’il souhaitait revendre au Mali. À la frontière Mali/Mauritanie, nous avons échangé avec une Mauritanienne vivant au nord du pays, à Nouadhibou, habituée des trajets en direction de Bamako où elle écoule, à chaque voyage, des marchandises chinoises (chaussures, pacotille) et achète des tissus (indigo) qu’elle revend au retour à Nouakchott. 20Pour nombre de voyageurs, le commerce est la motivation première de ces déplacements à longue distance.

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Nous proposons d’interroger la nature réelle des liens entre trois pays de la zone: le Sénégal, le Mali et la Mauritanie. 1 Quelques-unes de ces réflexions proviennent de la note de L. Kabbanji, intitulée Vers une gestion (... ) 2Dans la région ouest-africaine qui nous préoccupe, des travaux récents exposent la difficulté à mettre en place un espace efficient de concertation, comme celui de la CEDEAO (Fall, 2004; Adepoju, 2009). Alors que la liberté de circulation des personnes est officiellement reconnue, les voyageurs restent à la merci des politiques coercitives menées par chaque État1. Ici comme ailleurs, les dynamiques transnationales de circulations, si elles sont prégnantes, comme le démontrent les travaux menés ailleurs dans le monde (Péraldi, 2001; Tarrius, 2001), se heurtent aux cadres étatiques rigides.

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